Ar koronavirusas pakirto mirties klaidą kasdieniam važiavimui į darbą ir atgal?
Finansų centrai ir priemiesčių miestai ruošėsi ekonominiam nuosmukiui, nes įmonės skatina dirbti iš namų
Finansų centrai ir priemiesčių miestai ruošėsi ekonominiam nuosmukiui, nes įmonės skatina dirbti iš namų
Getty Images
Kasdienės kelionės į darbą ir atgal dienos gali būti suskaičiuotos, nes po koronaviruso pandemijos vis daugiau didelių įmonių taiko darbo iš namų schemas.
Didžiausias pasaulyje investicinis bankas „J.P. Morgan“ pranešė Londono darbuotojams, kad pasibaigus protrūkiui jie toliau dirbs nuotoliniu būdu ne visą darbo dieną, o elitinė advokatų kontora „Linklaters“ leis savo darbuotojams ilgiau dirbti iš namų. iki pusės kiekvienos savaitės.
Kadangi kiti darbdaviai planuoja panašias priemones, mums pažįstamam keliavimui į darbą ir atgal kyla grėsmė, o tai gali turėti didelių pasekmių mūsų miestams ir socialiniam gyvenimui. Globėjas Semas Wollastonas. Taigi, kokios galimos pasekmės?
Darbuotojo gerovės gerinimas
Darbuotojai jau seniai reiškė susirūpinimą dėl kelionės į darbą ir atgal bei darbo ir asmeninio gyvenimo pusiausvyros, nes daugelis darbuotojų tikriausiai palankiai vertina perėjimą prie buvimo namuose.
Pagal Žmonių valdymas , neseniai atlikta 100 JK darbuotojų apklausa parodė, kad vienas iš keturių nurodė susirūpinimą savo sveikata kaip pagrindinę priežastį, kodėl norėjo visam laikui vengti biuro, o daugelis turėjo kitų priežasčių, kodėl nenorėjo grįžti į savo darbo vietą.
Beveik keturi iš dešimties (37 proc.) respondentų teigė, kad didžiausią susirūpinimą kelia galimas poveikis jų darbo ir asmeninio gyvenimo pusiausvyrai, o 34 proc. teigė nenorintys grįžti į darbą ir atgal.
Yahoo! Finansai praneša, kad atskiri tyrimai pagal samdymo platformą Totaljobs rodo, kad daugiau nei pusė (52 %) buvusių važinėjančių į darbą Jungtinėje Karalystėje nepraleidžia kelionių į darbą.
Ar tai sužlugdys miestų ekonomiką?
Atsivėrus ekonomikai, daugelio miestų centruose veikiančių įmonių ateitis priklausys nuo biurų darbuotojų ir kasdien važinėjančių žmonių, kurie kelis mėnesius nedirba, sakoma. Telegrafas .
Londono centro ir Canary Wharf klestėjimui iškilo pavojus po dešimtmečių kaip pasaulinio masto ir didžiulių investicijų į milijonus kvadratinių pėdų pasaulinio lygio biuro patalpų.
Taip pat gali nukentėti miestai, esantys vadinamuosiuose priemiestiniuose rajonuose.
Kelionės į darbą ir atgal formavo mūsų miestus ir paskatino priemiestinius geležinkelius, autobusus ir metro traukinius, sako „The Guardian“ Wollaston.
Tarp Pirmojo ir Antrojo pasaulinių karų trečdalis Didžiosios Britanijos gyventojų tapo važinėjančiais dėl neplanuotos plėtros, o miestų pakraščiuose atsirado naujų miestų teritorijų, rašo jis.
Tačiau pandemija reiškia, kad daugeliui nebereikia išeiti iš namų, jau nekalbant apie savo kaimynystę, kad vyktų į darbą.
O kaip priemiestiniai miestai?
Tyrimą paskelbė BBC anksčiau šį mėnesį nustatė, kad Londono miesteliuose, kuriuose važiuojama priemiestyje, buvo didžiausias žmonių, besinaudojančių universaliuoju kreditu, skaičius nuo koronaviruso karantino pradžios.
Pasak transliuotojo, ekspertai teigė, kad darbo biuruose sumažėjimas sostinėje turėjo įtakos užimtumui priemiestiniuose miestuose.
Laura Gardiner, „Resolution Foundation“ tyrimų direktorė, sakė: „Tie darbuotojai gali tęsti darbą iš namų, tačiau daugelis juos supančių pramonės šakų – kavinės, restoranai, mažmeninės prekybos sektoriai – žmonės keliauja į miestą tam, kad aprūpintų save. paslaugas tiems biuro darbuotojams, todėl neturi ką veikti.
Tie žmonės dažniausiai gyvena miestų pakraščiuose, o tai ypač aktualu Londone.
Tačiau Didžiosios Britanijos kaimo bendruomenės galėtų gauti naudos iš važinėjimo į darbą ir atgal mažėjimo. Užrakinimo pabaigos pjūklas smarkiai padaugėjo nekilnojamojo turto paieškų kaime miestuose gyvenančių žmonių.
A Rightmove tyrimas atskleidė, kad birželio ir liepos mėnesiais užklausų dėl kaimo nekilnojamojo turto padaugėjo 126 proc., palyginti su tuo pačiu 2019 m.
Kaip seksis viešojo transporto tinklams?
Kai kuriais atvejais pandemijos padariniai jau buvo pražūtingi.
„Transport for London“ (TfL) gegužę beveik pritrūko pinigų, o Iždas buvo priverstas skirti 1,6 mlrd. TfL didžiąją dalį (75 proc.) pajamų gauna iš bilietų kainų, o tai reiškia, kad sumažėjęs važiavimas į darbą ir atgal smarkiai sumažino jos pajamas.
Tačiau kitoms geležinkelio įmonėms, kurios nenaudoja šio finansinio modelio, sumažėjęs važiavimo į darbą ir atgal skaičius gali būti užmaskuota palaima.
Kaip augintinis skirtas ne tik Kalėdoms, taip ir traukinys skirtas ne tik piko valandoms: ir augintinis, ir traukinys yra įsipareigojimai 24 valandas per parą, septynias dienas per savaitę, rašo Simas Harrisas, žurnalo redaktorius. Geležinkelio naujienos .
Nenaudojamas traukinys ant šaligatvio, be abejo, yra šiek tiek pigesnis – sunaudojama mažai traukos srovės arba jos visai nėra, neskaičiuojami kilometrai, nėra kintamų prieigos prie bėgių mokesčių ir kabinoje nesėdi brangus vairuotojas.
Paprastai tariant, priemiestinius geležinkelius eksploatuoti yra brangu, bent jau tuo atveju, jei jie turi staigias viršūnes, būdingas Britanijai (ir daugeliui kitų šalių), priduria jis. Taigi sumažėjusi paklausa geležinkeliams vidutinės trukmės ir ilgesniu laikotarpiu galėtų padėti, o ne pakenkti.
